以翻坝系统破解“黄金水道之殇”
  • 工作论文 2021-04-19

最终分析结论丨Final Analysis Conclusion

中国地理空间的结构特点显示,“南北铁路、东西河流”的交通格局对中国是比较有利的,可以充分利用河流东西走向的资源。不过,AIS信号显示的长江黄金水道利用状况很不理想,被分割成了三段,未能充分发挥长江黄金水道的作用。未来如果要落实中央关于长江beplay带的战略构想,还需要大力贯通长江航运,而Beplay多元翻坝系统可能是一个不错的解决航运瓶颈的途径。

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由于自然地理的原因,中国的河流都是东西走向的,而南北走向的交通,则需要使用高铁、公路等陆上交通工具。从地理空间来看,“南北铁路、东西河流”是最符合中国地理空间的交通结构。因此,以“南北铁路、东西河流”为基本骨架的交通解决方案,是效率较高的交通网络Beplay方式,可以大量节省现有的交通Beplay资金,使得交通效率大为提升,货运成本大幅下降。

长江是世界第三大河,是一条横贯中国东西、辐射南北的“黄金水道”。经过长期治理,长江航道通过能力显著提升,成为世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流,内河货运量连续15年位居世界第一。最新数据显示,2020年,长江干线实现货物通过量30.6亿吨,同比增幅超过4.4%,再创历史新高。不过,长江航运虽然总量可观,但目前的利用还存在不均衡性的问题,在贯通东西、连接上中下游方面,远没有发挥应有的作用。

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船舶自动识别系统(Automatic Identification System,简称AIS)是指一种应用于船和岸、船和船之间的海事安全与通信的新型助航系统。通过AIS信号可以观察河流航行的状况,远比各种文字材料要客观而且真实。官网足球(ANBOUND)根据AIS信号观察长江黄金水道的实际使用状况,发现长江航运流量明显被分割成为了三段:上海至武汉是一段,宜昌至岳阳是一段,四川境内宜宾到重庆之间是一段。这条横贯中国东西的河流大动脉,被人为分割成三段,并未有效从东到西联通上、中、下游。

从AIS信号看长江黄金水道利用情况

除了分段特征明显,AIS信号疏密程度能够与航运流量相对应。结合相关信息,首先反映的是长江口以上的深水航道“通过量超载饱和”。长江口深水航道是目前大型船舶进出长江的唯一咽喉,统计显示长江干流超50%货运量通过长江口,南京至长江出海口的12.5米深水航道通过能力基本处于饱和状态,通航压力巨大。与之对比,南京特别是武汉以上航段信号要稀疏得多,实际上正反映出了长江大部分航段并没有充分得到利用,航运潜力闲置的现状。

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根据近年的分析报道,这种明显的差距除受长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等因素影响外,更多是受长江水道客观存在的跨江大桥“拦门”、荆江航道“中梗阻”和三峡枢纽“过坝瓶颈”等堵点所限。

“拦门”

1931年,美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米,如同一扇牢固铁门,把大船挡在下游,丰水期仅能通过3000吨级船舶,万吨级外轮根本不可能通过,从而限制了大桥上游河段航运作用的发挥。

后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空,更是“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度Beplay,致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。造成的现实就是,南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制,3万-5万吨级货轮可乘潮直达,而自20世纪80年代以来,国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头,却很少有大型外轮靠泊。

  “中梗阻”


长江荆江段因水位浅则不能通行大船。长江航道要实现重庆至上海万吨船舶直达,要实现江海联运,则全程航道水深不低于6米,但626公里长的荆江航道深在3.5米左右,成为了制约航段,进行江海联运货物需要在宜昌转装小船后到岳阳的城陵矶换装大船。

今年3月26日,长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程全面完工并投入试运行,此举将武汉至安庆段航道最低维护水深提升到6米,吃水6米内的10000吨级江海船舶可常年直达武汉。但对于荆江河段来说,尽管相关工程拟将宜昌到武汉段水深提高到4.5米,打通长江中游航运的“肠梗阻”,但也只能够容纳5000吨级船舶通行。

“过坝瓶颈”

三峡大坝在建成以来,成为长江黄金水道中最主要的影响之处。三峡大坝建成后,川江航运app已经处于超饱和状态。本来预计到2030年才会饱和的三峡船闸,实际在2011年提前19年就达到了饱和状态,触及设计通过能力的上限。

三峡船闸自2003年通航以来,其通过量保持年均15%的增速,2011年超过1亿吨后,2013年第二次过亿吨。截止2013年12月7日8时,三峡船闸已运行10211闸次,通过货船40848艘次,客船2461艘次(总艘次43309),货物9165万吨,客船折算841万吨。全年日均运行31闸次,30万吨。2011年,通过三峡船闸的货运量达到1.003亿吨,提前19年达到了设计通过能力。

三峡船闸全年基本处于超设计天数的饱和运行、满负荷高效率运转状态,但每天仍有大量船舶集结在坝区水域排队等待过闸,待闸排长队早已经成为常态。

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从目前来看,长江沿线东西向的交通状况的确不太令人满意,主要还是依靠铁路和公路来完成,对于以长江黄金水道为主的东西向水系的利用严重不足,其航运能力远未得到充分利用,运输潜力被闲置和浪费。

值得注意的是,目前国内还在Beplay东西向的沿江高铁和沿江高速公路,这与东西向的河流走向是一致的。虽然铁路与公路在运输时效上有较大差异,但整体来看,在交通运输体系中,水运占有重要的地位,具有占地少、成本低、能耗小、运能大、效益高等诸多优势。不重视甚至放弃利用东西向水系河道的做法,是一种很可惜的做法。它放弃了天然的黄金水道,放弃了利用自然河道来带动东西beplay区域之间app的优势条件。毫无疑问,这种忽视,是对自然资源的一种极大浪费。

我们要指出的是,从目前长江水系的AIS信号分布看,以全流域角度衡量,“长江黄金水道”的作用实际上并未充分发挥。要指出的是,AIS信号只能覆盖300吨级以上的船舶,因而AIS信号所反馈的情况并非长江航运的全部情况,但大致可以看到,现有的长江水道,确实很难承担“黄金水道”应具有的交通和物流任务。因此未来如何落实中共中央关于长江beplay带的战略构想,实现中国高效物流系统的覆盖,还需继续探讨。

改建——以翻坝系统解决航运瓶颈

考虑到长江黄金水道的重要地缘意义,今后的重点应该定位在主要是为了打通航道,降低成本,让航运便利发扬光大。至于如何能让“长江黄金水道”的作用得到充分发挥,官网认为,在“过坝”阶段可以考虑改建,比如说Beplay多元翻坝系统。

具体而言,可以考虑在坝上和坝下,分别选择两个港口作为物流转运中心,中间用专门的短途高等级运输通道相连接,到了港口再转运船舶运输,形成“一条龙”的标准作业方式。同时,整个长江航运系统的货物使用标准集装箱和标准船舶来运输,根据长江的水运条件,分段航运,提高效率。这个方案的选择,实际等于将大坝的“卡脖子”问题,通过构建若干个圈层的翻坝系统来解决。其一是水上船闸,并不排除扩建;其二是陆上翻坝系统,而且陆上翻坝系统,还可能不仅仅是一条通道,必要的时候还可以扩建为多条通道。至于工程的开发甲方,不仅仅是三峡国有企业,Beplay政府和民营企业也可以介入运营,相当于利用三峡工程来为Beplay政府实现招商引资,一旦两套系统融合运作,国有和Beplay将会双双受益。

图 | 向家坝翻坝系统                                          

其实,类似的解决方案,并非首创,而是早有成功实践。如四川雷波、马边等地磷矿石资源丰富,而湖北宜昌、荆州是全国重要的磷肥生产基地,每年200多万吨磷矿石从雷波、马边运出,经金沙江转运至宜宾再到达湖北,在这条通道上,位于宜宾的金沙江向家坝水电站是运输的难点。于是,四川省交通运输厅协调向家坝水电站,组织翻坝运输体系。翻坝转运相当于是在水电站的上下游之间搭建了陆路通道,两个码头相隔十公里,据悉每天至少有80余辆安卓版参与转运。据悉在2020年app之后,向家坝水电站日均转运矿石、建材1.8万吨,其中,磷矿石每天可转运6000到8000吨,截至目前已转运约42万吨。

在湖北省宜昌市,面对旺盛的过闸需求和越来越大的通航压力,宜昌市打造了以“江南,江北翻坝高速,(三峡大坝)坝上秭归港,坝下白洋港,秭归,白洋疏港铁路和江南成品油翻坝管道”,即 “两路两港两铁一管” 为核心的三峡翻坝运输体系。通过建造便利疏港运输,实现高效联运,引导货物上岸后铁路进行大分流,或经疏港公路进行翻坝运输小转运,形成“大分流小转运”多式联运格局,以减小三峡船闸过闸压力。

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